Vamos a hablar mucho de los combustibles en los próximos meses. Cambios de denominación, incierto futuro del diésel y las nuevas pruebas de homologación de consumos. ¿Cómo nos afecta todo esto? Te resolvemos todas tus dudas.
A pesar de que en un principio nos pueda parecer bastante complicada esta nueva forma de etiquetar los combustibles, ponernos al día no será nada frente a las incertidumbres que afectan al diésel y las modificaciones en los precios de los nuevos vehículos provocadas por las nuevas pruebas de homologación.
Han sido muchos años de solicitar gasolina de 95 y 98 octanos, o repostar gasóleo con mayor o menor calidad. Nosotros todavía nos acordamos de la época en la que vendían gasolinas, normal 90 NO, súper 96 NO y extra 98 NO. Lo mismo ha sucedido con los gases licuados, como el gas natural CNG o el gas licuado del petróleo GLP. La intención final de este cambio que afecta ya a toda la Unión Europea es la de limitar nuestra dependencia de la Unión Europea y lógicamente de los países productores, reduciendo la cantidad de derivados de los combustibles fósiles, sustituyéndolos en algún porcentaje, por alcoholes o biocombustibles.
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Tres grupos de combustibles diferenciados
Ahora las nuevas etiquetas se clasifican en tres grupos:
1. Las gasolinas llevarán un etiquetado circular y en su interior encontraremos las siglas E5, E10 y E85. La letra indica que estas gasolinas llevan un porcentaje de etanol. Un 5, un 10 o un 85 por ciento respectivamente. La equivalencia es clara. La gasolina E5 y E10 pueden utilizarse en los coches que precisan la de 95 octanos. Esta gasolina ya se asegura que tiende a desaparecer. Estas mismas etiquetas corresponden a la de 98 octanos, que seguramente será la que más prolifere en un futuro, mientas que la E85 es un combustible que lleva muchos años comercializándose en Europa y en países como Brasil, y que solo se puede emplear en coches preparados para esta mezcla porcentual de gasolina y etanol. Lleva un 85 por ciento de etanol y solo un 15 por ciento de gasolina y se denomina tradicionalmente Bioetanol.
2. La equivalencia del gasóleo es más sencilla. Nuestro diésel convencional, pasará a etiquetarse como B7 y se utiliza un marco cuadrado. Existirá un combustible B10 y también uno denominado XTL. Como en las gasolinas, todo depende del porcentaje, en este caso de biocombustibles. Un 7 por ciento, un 10 por ciento o solo biocombustibles no derivados del petróleo en el caso de la etiqueta XLT.
3. Etiquetas elegidas para representar a los gases licuados o comprimidos. Dentro de un marco con forma de rombo encontraremos las siguientes siglas:
- H2: para el hidrógeno
- CNG: para el gas natural comprimido
- LNG: para el gas natural licuado
- LPG: denominarán a partir de ahora al GLP o autogas. Este acrónimo cambia las letras de posición utilizando la denominación tomada directamente del inglés para unificarlo en toda la Unión Europea.
Este cambio de nomenclatura y etiquetado empezará a aplicarse el próximo 12 de octubre y se mostrará en los surtidores, en los que convivirán durante algún tiempo ambas formas de denominar a los combustibles, y en la tapa de los depósitos de combustible de los vehículos que se vendan a partir de esa fecha.
Ejemplos de equivalencia de nueva nomenclatura de combustibles:
REPSOL
Ahora | Nuevo etiquetado |
Gasolina Efitec 95 | E10 |
Gasolina Efitec 98 | E10 |
Diésel e+ | B7 |
Diésel e+10 | B7 |
CEPSA
Ahora | Nuevo etiquetado |
Gasolina Star 95 | E5 |
Gasolina Optima 95 | E5 |
Gasolina Optima 98 | E10 |
Diesel Star | B7 |
Diésel Optima | B7 |
Homologación WLTP
¿Y cómo va a afectarnos las nuevas pruebas de homologación WLTP?
Después de aquellos polvos, nos llegan estos lodos. Estábamos muy tranquilos hasta que descubrimos que las cifras de consumos homologados eran falsas. Falsas porque algunas marcas se habían encargado de añadir un software casi malicioso a sus centralitas para obtener resultados más positivos en el momento de la homologación, lo que ha precipitado los acontecimientos. Además, eran erróneas porque el protocolo de la prueba que se ha vendido usando estos últimos años (NEDC) no era nada realista, ya que se realizaba en condiciones casi idílicas, en un intento de ser lo más ecuánime posible, pero al final con resultados demasiado benignos. Desde 1988 que está en vigor ha proporcionado cifras de consumo excesivamente bajas, que ningún conductor podía reproducir en el uso diario de su vehículo. Estos dos problemas han provocado un cambio importante en la forma de medir los consumos, en un intento de acercarse más a la realidad, mientras que el fraude en las mediciones ha precipitado de una forma quizás excesivamente rápida los acontecimientos.
Como ya hemos contado, la prueba WLTP (Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros), pretende que las mediciones de consumo, y por lo tanto la de las emisiones de CO2 que tanto preocupan, reflejen de una forma más exacta y realista las de los vehículos que habitualmente conducimos. Se calcula que con la norma NEDC, estas cifras se alejaban de la realidad en más de un 40 por ciento, con la influencia que ha tenido en la definición de coches limpios o no. La influencia ha sido importante desde el punto de vista económico, ya que los mayores consumos afectaban a nuestro bolsillo, pero también han resultado lesivos para las arcas del estado, ya que el cálculo del pago del impuesto de matriculación se hacía tomando como base estas cifras.
Pero además, y quizás este sea efecto más pernicioso, nos hemos encontrado con un parque de vehículos que emiten niveles de CO2 mucho más elevados que los considerados, influyendo incluso en la clasificación de los vehículos desde aspectos puramente medioambientales.
Los dos sistemas, el ya desfasado NEDC y el nuevo WLTP son formas de medir y homologar los consumos realizadas en laboratorio, sobre banco de rodillos. Sin embargo la nueva que entrará en vigor es mucho más exigente. La prueba se realiza a mayor velocidad, se considera la influencia del equipamiento opcional, que aumentan el peso del vehículo o influyen directamente en los consumos. También se analizan situaciones más variadas, y la prueba es más larga en tiempo y por lo tanto en kilómetros. Tampoco habrá medias, sino que se difundirán los valores más y menos favorables. Las paradas son más cortas y los cambios de ritmo más marcados, es decir, las aceleraciones y deceleraciones son mayores. Los resultados comparados entre los datos obtenidos por ambos sistemas adelantan que las diferencias entre emisiones pueden llegar al 11 por ciento.
Comparativa entre medición NEDC y WTPL
Ciclo NEDC | Ciclo WLTP |
Temperatura de cámara 20-30º | La temperatura de cámara es de 23º |
Distancia recorrida 11 km | Distancia recorrida 23 km |
Tiempo de ciclo: 20 minutos | Tiempo del ciclo: 30 minutos |
13 min de conducción urbana y 7 min de conducción extraurbana | El ciclo lo forman cuatro fases: baja, media, alta y muy alta |
Velocidad media: 33 km/h | Velocidad media de 47 km/h |
Tiempos de parada 25 % del total | Tiempo de paradas: 13 % |
Velocidad máxima: 120 km/h | Velocidad máxima superior a los 130 km/h |
Cambios en coches manuales definidos | Cambios de marcha predefinidos individualmente |
No se tiene en cuenta ni el aire acondicionado ni la presencia de opcionales | Análisis del peso del vehículo y equipamientos opcionales. |
Sin embargo, y a pesar de que la nueva norma resulta más realista, es imposible reproducir en laboratorio las condiciones reales, en parte porque cada modelo circulará por un entorno diferente. No es lo mismo a nivel del mar por autopista y en verano, que en los Alpes en invierno y por carreteras muy viradas. No debemos olvidar que el nuevo protocolo también se realiza sobre un banco de rodillos.
Por este motivo se ha desarrollado también un nuevo ciclo de medición que trata de acercar más los consumos a la realidad, aunque ya se parte del principio de que una cifra totalmente representativa es imposible de conseguir.
El RDE (Real Driving Emissions), mide las emisiones de un vehículo que realmente está circulando por carretera. Precisamente el recorrido es una combinación de vías urbanas, autopistas y carreteras. El vehículo va dotado de un sistema de medición de emisiones PEMS y circula durante un tiempo de alrededor de 90 minutos con aceleraciones y frenadas, o desaceleraciones aleatorias. A partir de septiembre de 2018 este ciclo RDE medirá la emisión de partículas de coches y vehículos industriales pequeños que se acogen a la normativa Euro 6c. En un futuro está previsto que se registren los óxidos de nitrógeno y se cumplan requisitos aún más exigentes bajo el paraguas de la norma Euro 6d-TEMP.
El Grupo PSA ha publicado ya diversos resultados, y para quedarnos con lo más significativo, asegura que con este sistema, la desviación en los consumos se ha quedado entre 1,2 y 2,7 litros a los 100 km. Ahora que las marcas, según el protocolo NEDC, todavía hablan de consumos de 4 litros/100 km, por ejemplo, pasar de 6 nos hace ver que es un incremento muy notable que demuestra las enormes diferencias que existían entre el consumo oficial que nos aparece en las fichas técnicas de nuestros vehículos y el consumo real que cualquier conductor podía comprobar y que desde hace tiempo ha provocado tantas quejas.
Norma WLTP: Si vas a cambiar de coche, compra ahora
A partir del 1 de septiembre, todos los coches que se matriculen en España deberán tener la homologación WLTP, es decir, deberán publicar los consumos de sus modelos bajo esta nueva norma. Se deja un espacio flexible que consiste en que los fabricantes podrán seguir vendiendo coches sin homologación WLTP. Lo podrán hacer como vehículos nuevos solo un 10 por ciento de unidades, contabilizados sobre las ventas del año anterior. El resto de vehículos deberán automatricularse y por lo tanto comercializarse como usados. De todas formas las marcas se están dando prisa en hacer los deberes. Por las cifras de matriculaciones del mercado en julio de 2018, se estima que 15.573 unidades han sido automatriculaciones, nada menos que el 11,8 por ciento de la cifra total.
Hasta enero de 2019 se proporcionará información de los dos ciclos de consumo, utilizando el NEDC actual para definir los valores que afectan al impuesto de matriculación. Después de esa fecha, únicamente se tendrá en cuenta la nueva normativa.
Todos estos cambios afectarán de una forma bastante notable tanto a concesionarios como a compradores hasta finales de 2018. A los primeros porque se van a encontrar con un stock de vehículos sin la nueva homologación, a la que se están sumando una gran cantidad de vehículos de motor de gasóleo y que no están teniendo la demanda prevista por la bajada en la demanda de los vehículos diésel.
Para los conductores en general puede ser una oportunidad. A los descuentos promocionales habituales, se podrían unir otros derivados de la necesidad de deshacerse del stock, pero también puede ser interesante por las peores expectativas que tendremos derivadas de los posibles cambios impositivos de los nuevos vehículos. Se calcula que actualmente un 80 por ciento de los coches que se matriculan no paga el impuesto de matriculación.
Esto puede cambiar, ya que con la nueva norma WLTP entre un 70 y un 80 por ciento de los vehículos tendrán que pagarlo, lo que representará subidas más o menos importantes. Estos son algunos ejemplos:
- El Seat León podría incrementar su precio en 1.100 euros, lo mismo que un Nissan Qashqai.
- Un Volkswagen Golf sumaría 1.300 euros más.
- Un Seat Ibiza alteraría su precio en 736 euros más.
Como vemos, puede que sea muy interesante adelantarse a los acontecimientos y valorar las posibilidades de cambiar nuestro vehículo antes de finales de año.
Como vemos el momento que está atravesando el sector del automóvil es cuando menos preocupante. Las nuevas etiquetas para todos los combustibles, el cambio de valores de consumos debidos a los nuevos métodos de homologación y el futuro del diésel, que parece va a incluir una elevación de los impuestos, no son detalles muy tranquilizadores. Las organizaciones profesionales del sector solicitan que se aproveche ya de una vez por todas, para eliminar el impuesto de matriculación, con lo que se evitarían posibles restricciones en las ventas por la subida de precios.
Por otro lado, y aunque parece que la elevación de impuestos del gasóleo está al llegar, también sería positivo que se eliminaran las incertidumbres acerca de sus futuras prohibiciones, ya que desde un punto de vista técnico, los motores diésel modernos son más limpios que los de gasolina. Per
